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Je débute sur Airbus avec l'A32NX de FBW (version DEV).
Sur un vol Orly - Montpellier (LFPO-LFMT) je me suis retrouvé dans la situation suivante pour la descente (approche MEN6T et piste 30R en ILS Z) :
- le point de décélération (DECEL) du plan de vol, calculé automatiquement, était placé en courte finale après ESPIG (l'IAF de l'ILS) à 6 NM du seuil de piste !
Or, si j'ai bien compris la logique de l'auto-thrust, la règle en managé est :
- au dessus de 10 000 ft, vitesse IAS à 290 kt (en fin de climb, cruise et début de descente)
- sous 10 000 ft, maintien à 250 kt jusqu'au point (DECEL) qui marque le début du mode APPRoach
- après (DECEL), ralentissement progressif pour descendre sous S puis F , Vapp ...
Si c'est bien ça, ça signifie que dans mon cas j'aurais été à 6 nm de la piste, à 2000 pieds, à la vitesse de 250 noeuds !!! Perso, ça me paraît peu raisonnable, d'autant que la vitesse était limitée bien avant à 220 kt ... donc j'ai géré la vitesse en manuel.
Je ne sais pas ce qui se serait passé si j'avais laissé en managé.
Ma question : un point (DECEL) si près de la piste est-ce normal ? Est-ce que j'ai mal compris la règle ou est-ce qu'il y a un bug coté A32NX ?
Merci d'avance de m'éclairer ...
Janus
A32NX : point de décélération mal calculé ?
Modérateur : Bureau
A32NX : point de décélération mal calculé ?
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tsu
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Bonjour Janus,
Pour répondre rapidement à ta question : à priori, tu as bien compris et il y a un problème avec le point de décélération dans ton vol.
Si tu as le courage, je t'explique pourquoi ci-dessous...
En aéronautique, il y a certaines choses qu’il faut absolument garder en tête :
- Une approche se prépare bien en amont dans le vol, alors que l’avion est encore en croisière et d’autant plus tôt si ton expérience sur l’avion est réduite et/ou ta pratique du terrain d’arrivée envisagé est nouvelle ou pas. Les points positionnés sur ta trajectoire sur ton ND sont indicatifs et devront quand même être confirmés ou vérifiés par des calculs simples (de tête !).
- On ne laisse jamais l’avion faire tout seul ce qu’il a envie de faire (c'est même la 4ième des Golden Rules d'Airbus) : effectivement ton point (D) de ton exemple est mal positionné car à 6 Nm de la piste tu es déjà dans la phase de descente finale vers la piste. Jamais on ne débuterait la décélération à ce moment, c’est largement trop tard ! Et donc, avoir repris la vitesse en sélecté était ce qu’il fallait faire (4 ieme règle !).
Pour pouvoir faire tout ça, il faut connaitre certains ordres de grandeurs liés à ton avion et appliquer des bonnes pratiques.
Ordres de grandeurs à connaitre pour la famille A32x :
- La distance pour une régression de vitesse en palier est donnée par : D (Nm) = Δ Vi (Kt) x 7%. Autrement dit, pour perdre 10 Kt, il te faudra 0,7 Nm.
- Le A32X descend sur une pente de 4° au-dessus du FL100 et sur une pente de 3° en dessous du FL100 (la différence est essentiellement due à la limitation réglementaire de 250 Kt max en dessous du FL100). Autrement dit, au-dessus du FL100 en 10 Nm on pourra perdre 4000’ et en dessous du FL100, on en perdra 3000’.
Une bonne pratique :
Pour être quasiment sûr de réussir son approche, il faudrait débuter la descente finale à 180 kt en en configuration volets 2. Ça nous permettra très probablement d’être stabilisé (= sur le bon plan, sur le bon axe, à la bonne vitesse, avec la bonne poussée, dans la bonne configuration et avec la check-list avant atterrissage effectuée) au plancher de stabilisation choisi (fixé par la compagnie aérienne, du style 500’/sol en VMC et 1000’/sol en IMC).
Fort de ces « pré-requis », il « suffit » d’étudier les fiches nécessaires pour déterminer puis appliquer notre plan d’action.
Nous aurons essentiellement besoin de deux des fiches d’arrivée à Montpellier : la fiche des STAR et la fiche de l’ILS Z en piste 30R.
Arrivées (STAR)
Approche ILS Z 30R
Le point de début de l’ILS est le point noté IAF sur la seconde fiche (à 6.7 Nm/FG et à 2000’). A ce point, nous estimons donc que nous devons être à 180 Kt, volets 2 (et à 2000’ QNH).
L’exercice va consister à remonter toute la trajectoire en amont de ce point pour déterminer à partir de quel point nous allons quitter notre niveau de croisière pour débuter notre descente.
D’après ton post, tu as utilisé l’arrivée MEN6T pour venir d’Orly, mais tu ne nous précises pas à quel niveau de croisière tu as effectué ton vol. On va supposer que tes performances du jour t’auront permis de monter au plafond maximal soit le FL390.
Donc, on va partir du FL390 et on vise 2000’. Si on suppose que le QNH est proche de l’atmosphère standard (1013,25 hPa), on a 37000’ à perdre décomposés en 29000’ à perdre au-dessus du FL100 (du FL390 au FL100) et 8000’ en dessous du FL100 (du FL100 à 2000’). Nous pouvons donc calculer avec les ordres de grandeur donnés plus haut qu’il nous faudra 290 /4 + 80 /3 soit 72,5 + 26,66 = 99,16 Nm qu’on arrondira par excès à 100 Nm.
D’après ce que tu as indiqué, tu as effectué le vol à 290 Kt. On vise 180 kt en début d’ILS soit 110 Kt à perdre. Comme indiqué plus haut, 10 kt perdus en 0,7 Nm, il nous faudra donc 7,7 Nm pour perdre nos 110 kt (donc 40 kt à perdre au-dessus du FL100), qu’on arrondira à 8 NM.
Donc pour perdre nos 37000’ et nos 110 kt, il nous faudra AU MINIMUM 100 + 8 = 108 Nm qu’on arrondira par excès à 110 Nm. Ce qui veut dire au final que, en suivant notre plan de vol, si 110 Nm avant le point ESPIG, on n’a ni débuté la descente ou réduit la vitesse, on a déjà toutes les chances de ne pas être au rendez-vous des 180 kt / Volets 2.
Alors, bien entendu, "en vrai", d’autres paramètres entrent en ligne de compte comme le vent ou le QNH. On va essayer de faire simple en les mettant de côté pour aujourd'hui.
Nous allons étudier la fiche des arrivées de Montpellier et nous concentrer sur l’arrivée MEN6T que tu as suivie. Que nous dit-elle ?
- Passant ADEVA, nous devons nous trouver à ou en dessous du FL190. Nous avons donc déjà une première indication de niveau à respecter. Si on a effectivement effectué la croisière au FL390, on peut déjà calculer où on débutera notre descente pour respecter cette contrainte à ADEVA. (390 - 190) / 4 = 50 Nm. 50 Nm avant ADEVA il faudra avoir débuté la descente, ce qui veut aussi dire 50 - 22 = 28 Nm avant MEN.
- Passant RIXEL, il faudra être à ou au-dessus du FL120.
- Passant LEKLA, il faudra être à la vitesse maximale de 250 kt
- Passant GIGNA, deux trajectoires s’offrent à nous : GIGNA – FJR – ASTEG ou GIGNA – ASTEG (sur instruction du contrôle uniquement). La seconde étant plus courte (30,1 Nm contre 32 Nm), même si cela se joue à pas grand-chose on privilégiera la seconde pour ne pas être "surpris" par une trajectoire raccourcie si celle-ci nous est accordée par le contrôle.
Si on repart de nos 110 Nm nécessaires avant ESPIG, il "suffit" de remonter la trajectoire en amont pour déterminer où se situerait ce point de mise en descente à respecter et vérifier si ce point nous permet de respecter les autres contraintes imposées par la trajectoire d’arrivée.
ESPIG – OSLUT : 5 Nm
OSLUT – ASTEG : ± 3 Nm (8 Nm)
ASTEG – GIGNA : 30 Nm (38 Nm)
GIGNA – VALAG : 5 Nm (43 Nm)
VALAG – LEKLA : 11 Nm (54 Nm)
LEKLA – RIXEL : 9 Nm (63 Nm)
RIXEL – ADEVA : 15 Nm (78 Nm)
ADEVA – MEN : 22 Nm (100 Nm)
A MEN on sera donc à 100 Nm d'ESPIG mais on a besoin de 110 Nm de descente, ce qui revient à dire que 10 Nm avant MEN, il faudra avoir débuté la descente pour "assurer" les 180 Kt / Conf 2 / 2000’ à ESPIG.
Comme on a calculé au-dessus que, de toute façon, il fallait avoir débuté la descente 28 Nm avant MEN pour respecter la contrainte d’altitude à ADEVA, cette contrainte nous "couvre" déjà pour notre début de descente sur l’ILS ce qui est déjà une bonne chose.
A noter également, que le passage du FL190 à ADEVA nous "couvre" aussi pour le passage au dessus du FL120 à RIXEL. En effet entre ADEXA et RIXEL, il y a 15 Nm pendant lesquels nous devrions perdre au maximum 7000'. Sous 4°, il nous faudrait 70 / 4 = 17.5 Nm pour les perdre, nous sommes donc assurés d'être au-dessus du FL120 à RIXEL et donc de respecter la contrainte.
Bien entendu, toute cette démonstration n'est que théorique et en réalité, certains paramètres tels le vent, le QNH altimétrique et autres peuvent interférer dans ces calculs mais ça donne un bon ordre d'idée (avec du vent arrière la pente est moins forte et il faudra anticiper la descente alors qu'avec du vent de face c'est l'inverse). De même, un pilote "normalement constitué" essayera de négocier avec le contrôle des raccourcissements de trajectoires permettant de réduire le temps de vol, la consommation carburant et/ou rattraper un éventuel retard. Typiquement dans le cas présent, on cherchera toute directe sur FJR ou ASTEG dès le point RIXEL et le relief franchis. Les spoilers pourront aider à augmenter la pente et/ou la réduction de vitesse si nécessaire.
Pour répondre rapidement à ta question : à priori, tu as bien compris et il y a un problème avec le point de décélération dans ton vol.
Si tu as le courage, je t'explique pourquoi ci-dessous...
En aéronautique, il y a certaines choses qu’il faut absolument garder en tête :
- Une approche se prépare bien en amont dans le vol, alors que l’avion est encore en croisière et d’autant plus tôt si ton expérience sur l’avion est réduite et/ou ta pratique du terrain d’arrivée envisagé est nouvelle ou pas. Les points positionnés sur ta trajectoire sur ton ND sont indicatifs et devront quand même être confirmés ou vérifiés par des calculs simples (de tête !).
- On ne laisse jamais l’avion faire tout seul ce qu’il a envie de faire (c'est même la 4ième des Golden Rules d'Airbus) : effectivement ton point (D) de ton exemple est mal positionné car à 6 Nm de la piste tu es déjà dans la phase de descente finale vers la piste. Jamais on ne débuterait la décélération à ce moment, c’est largement trop tard ! Et donc, avoir repris la vitesse en sélecté était ce qu’il fallait faire (4 ieme règle !).
Pour pouvoir faire tout ça, il faut connaitre certains ordres de grandeurs liés à ton avion et appliquer des bonnes pratiques.
Ordres de grandeurs à connaitre pour la famille A32x :
- La distance pour une régression de vitesse en palier est donnée par : D (Nm) = Δ Vi (Kt) x 7%. Autrement dit, pour perdre 10 Kt, il te faudra 0,7 Nm.
- Le A32X descend sur une pente de 4° au-dessus du FL100 et sur une pente de 3° en dessous du FL100 (la différence est essentiellement due à la limitation réglementaire de 250 Kt max en dessous du FL100). Autrement dit, au-dessus du FL100 en 10 Nm on pourra perdre 4000’ et en dessous du FL100, on en perdra 3000’.
Une bonne pratique :
Pour être quasiment sûr de réussir son approche, il faudrait débuter la descente finale à 180 kt en en configuration volets 2. Ça nous permettra très probablement d’être stabilisé (= sur le bon plan, sur le bon axe, à la bonne vitesse, avec la bonne poussée, dans la bonne configuration et avec la check-list avant atterrissage effectuée) au plancher de stabilisation choisi (fixé par la compagnie aérienne, du style 500’/sol en VMC et 1000’/sol en IMC).
Fort de ces « pré-requis », il « suffit » d’étudier les fiches nécessaires pour déterminer puis appliquer notre plan d’action.
Nous aurons essentiellement besoin de deux des fiches d’arrivée à Montpellier : la fiche des STAR et la fiche de l’ILS Z en piste 30R.
Arrivées (STAR) Approche ILS Z 30RLe point de début de l’ILS est le point noté IAF sur la seconde fiche (à 6.7 Nm/FG et à 2000’). A ce point, nous estimons donc que nous devons être à 180 Kt, volets 2 (et à 2000’ QNH).
L’exercice va consister à remonter toute la trajectoire en amont de ce point pour déterminer à partir de quel point nous allons quitter notre niveau de croisière pour débuter notre descente.
D’après ton post, tu as utilisé l’arrivée MEN6T pour venir d’Orly, mais tu ne nous précises pas à quel niveau de croisière tu as effectué ton vol. On va supposer que tes performances du jour t’auront permis de monter au plafond maximal soit le FL390.
Donc, on va partir du FL390 et on vise 2000’. Si on suppose que le QNH est proche de l’atmosphère standard (1013,25 hPa), on a 37000’ à perdre décomposés en 29000’ à perdre au-dessus du FL100 (du FL390 au FL100) et 8000’ en dessous du FL100 (du FL100 à 2000’). Nous pouvons donc calculer avec les ordres de grandeur donnés plus haut qu’il nous faudra 290 /4 + 80 /3 soit 72,5 + 26,66 = 99,16 Nm qu’on arrondira par excès à 100 Nm.
D’après ce que tu as indiqué, tu as effectué le vol à 290 Kt. On vise 180 kt en début d’ILS soit 110 Kt à perdre. Comme indiqué plus haut, 10 kt perdus en 0,7 Nm, il nous faudra donc 7,7 Nm pour perdre nos 110 kt (donc 40 kt à perdre au-dessus du FL100), qu’on arrondira à 8 NM.
Donc pour perdre nos 37000’ et nos 110 kt, il nous faudra AU MINIMUM 100 + 8 = 108 Nm qu’on arrondira par excès à 110 Nm. Ce qui veut dire au final que, en suivant notre plan de vol, si 110 Nm avant le point ESPIG, on n’a ni débuté la descente ou réduit la vitesse, on a déjà toutes les chances de ne pas être au rendez-vous des 180 kt / Volets 2.
Alors, bien entendu, "en vrai", d’autres paramètres entrent en ligne de compte comme le vent ou le QNH. On va essayer de faire simple en les mettant de côté pour aujourd'hui.
Nous allons étudier la fiche des arrivées de Montpellier et nous concentrer sur l’arrivée MEN6T que tu as suivie. Que nous dit-elle ?
- Passant ADEVA, nous devons nous trouver à ou en dessous du FL190. Nous avons donc déjà une première indication de niveau à respecter. Si on a effectivement effectué la croisière au FL390, on peut déjà calculer où on débutera notre descente pour respecter cette contrainte à ADEVA. (390 - 190) / 4 = 50 Nm. 50 Nm avant ADEVA il faudra avoir débuté la descente, ce qui veut aussi dire 50 - 22 = 28 Nm avant MEN.
- Passant RIXEL, il faudra être à ou au-dessus du FL120.
- Passant LEKLA, il faudra être à la vitesse maximale de 250 kt
- Passant GIGNA, deux trajectoires s’offrent à nous : GIGNA – FJR – ASTEG ou GIGNA – ASTEG (sur instruction du contrôle uniquement). La seconde étant plus courte (30,1 Nm contre 32 Nm), même si cela se joue à pas grand-chose on privilégiera la seconde pour ne pas être "surpris" par une trajectoire raccourcie si celle-ci nous est accordée par le contrôle.
Si on repart de nos 110 Nm nécessaires avant ESPIG, il "suffit" de remonter la trajectoire en amont pour déterminer où se situerait ce point de mise en descente à respecter et vérifier si ce point nous permet de respecter les autres contraintes imposées par la trajectoire d’arrivée.
ESPIG – OSLUT : 5 Nm
OSLUT – ASTEG : ± 3 Nm (8 Nm)
ASTEG – GIGNA : 30 Nm (38 Nm)
GIGNA – VALAG : 5 Nm (43 Nm)
VALAG – LEKLA : 11 Nm (54 Nm)
LEKLA – RIXEL : 9 Nm (63 Nm)
RIXEL – ADEVA : 15 Nm (78 Nm)
ADEVA – MEN : 22 Nm (100 Nm)
A MEN on sera donc à 100 Nm d'ESPIG mais on a besoin de 110 Nm de descente, ce qui revient à dire que 10 Nm avant MEN, il faudra avoir débuté la descente pour "assurer" les 180 Kt / Conf 2 / 2000’ à ESPIG.
Comme on a calculé au-dessus que, de toute façon, il fallait avoir débuté la descente 28 Nm avant MEN pour respecter la contrainte d’altitude à ADEVA, cette contrainte nous "couvre" déjà pour notre début de descente sur l’ILS ce qui est déjà une bonne chose.
A noter également, que le passage du FL190 à ADEVA nous "couvre" aussi pour le passage au dessus du FL120 à RIXEL. En effet entre ADEXA et RIXEL, il y a 15 Nm pendant lesquels nous devrions perdre au maximum 7000'. Sous 4°, il nous faudrait 70 / 4 = 17.5 Nm pour les perdre, nous sommes donc assurés d'être au-dessus du FL120 à RIXEL et donc de respecter la contrainte.
Bien entendu, toute cette démonstration n'est que théorique et en réalité, certains paramètres tels le vent, le QNH altimétrique et autres peuvent interférer dans ces calculs mais ça donne un bon ordre d'idée (avec du vent arrière la pente est moins forte et il faudra anticiper la descente alors qu'avec du vent de face c'est l'inverse). De même, un pilote "normalement constitué" essayera de négocier avec le contrôle des raccourcissements de trajectoires permettant de réduire le temps de vol, la consommation carburant et/ou rattraper un éventuel retard. Typiquement dans le cas présent, on cherchera toute directe sur FJR ou ASTEG dès le point RIXEL et le relief franchis. Les spoilers pourront aider à augmenter la pente et/ou la réduction de vitesse si nécessaire.
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pacha35
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Wouah ! Superbe démonstration qui méritera d'être mise dans le coin du pro (d'accord Stéphane ?).
Merci TSU.
Merci TSU.
Pacha35 
ROTW
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Oui je suis d’accord pour mettre ça dans le coin du pro.
Stéphane Maillard
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Je plusse !!! :D :D :D Très grand merci à tsu (correction) pour ces indications détaillées et argumentées. Je prends bonne note de tout ça ...
Je suis rassuré de ne pas m'être planté sur le fait d'avoir repris l'approche en manuel !
Sur ce vol, j'avais anticipé en calculant un TOD par rapport à ADEVA, première contrainte d'altitude rencontrée pour FL190 : en croisière à FL350, ça me donnait 350-190 = 160 , 160 / 3 = 53 nM avant ADEVA (je pensais que la descente était toujours de 3°), ce qui ne tenait pas compte de la distance pour le ralentissement mais grosso modo ça tenait la route et j'ai pu gérer l'altitude.
Ce qui m'a surtout gêné dans cette histoire, c'est que j'ai du gérer la vitesse moi-même en manuel (en sélecté) et vraiment à la louche dans une phase de vol où on est déjà très sollicité : l'avantage - entre autres - du point (DECEL) c'est que l'AP va doser la décélération une fois passé ce point et indiquer les seuils S et F pour sortir les flaps. Dans le vol d'hier, est-ce qu'il y avait moyen de faire en sorte que l'AP se mette en phase approche avant le point calculé qui était manifestement erroné ?
@tsu : Encore merci pour ta réponse ...
Janus
Modifié en dernier par janus le jeudi 31 mars 2022 - 15:22, modifié 3 fois.
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Janus,
ce n’est pas Stéphane mais TSU qui a rédigé l’explication très détaillée sur la gestion de la descente.
Tu peux corriger ton message ?
ce n’est pas Stéphane mais TSU qui a rédigé l’explication très détaillée sur la gestion de la descente.
Tu peux corriger ton message ?
Pacha35
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
merci pour ce "tuto" très instructif.
Claude
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Bonjour
Grand merci tsu
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zetar
Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Bravo à tsu... c'est un copain... que dis-je c'est un ami... tsu-nami ! 
désolé, je sors...
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Oups !
Désolé pour la bourde, je viens de corriger mon message ; mes remerciements et mes excuses à tsuJ'en profite pour compléter un peu : j'ai refait le vol ce matin et l'origine du bug sur le point (DECEL) vient de ce que je n'ai pas rentré tout de suite l'approche dans le plan de vol. Voici le déroulé en gros :
- au sol à Orly :
- transfert du plan de vol depuis simbrief dans MCDU > F-PLN
- saisie manuelle de la departure sur LFPO
==> là le point (DECEL) est inséré automatiquement en dernier point entre MEN (dernier point sur les airways) et la piste LFMT
- pendant la croisière, je complète le plan de vol en introduisant la STAR, piste et approche à LFMT : le plan de vol est complété mais
==> là le point (DECEL) n'a pas été recalculé : il est simplement resté en fin de plan juste avant la piste !
Il ne semble pas possible de supprimer et réintroduire le point (DECEL), ou forcer un recalcul ... on peut par contre forcer la phase APPRoach à partir du MCDU page PERF DES quand on est effectivement déjà en phase descente. La vitesse devient managée à 210 kt pour commencer, puis décélération vers S, F, Vapp ... ouf !
Ce pb est quand même assez gênant car on ne connaît pas forcément lors du départ la piste qui sera en service à l'arrivée une ou plusieurs heures plus tard, aussi il est souvent recommandé dans la littérature de rentrer la procédure d'arrivée le plus tard possible me semble t-il ...
Modifié en dernier par janus le jeudi 31 mars 2022 - 13:10, modifié 1 fois.
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
C’est effectivement ce qu’il fallait faire… :Djanus a écrit :Je suis rassuré de ne pas m'être planté sur le fait d'avoir repris l'approche en manuel !
FL350 vs FL390 = 4000´ de différence soit 10 Nm en distance en moins. Début de descente à 18 Nm de MENSur ce vol, j'avais anticipé en calculant un TOD par rapport à ADEVA, première contrainte d'altitude rencontrée pour FL190 : en croisière à FL350, ça me donnait 350-190 = 160 , 160 / 3 = 53 nM avant ADEVA (je pensais que la descente était toujours de 3°), ce qui ne tenait pas compte de la distance pour le ralentissement mais grosso modo ça tenait la route et j'ai pu gérer l'altitude.
Tu peux toujours forcer manuellement l’activation du mode approche (c’est ce qu’il se passe automatiquement en passant le point D) dans le FM en passant pas le menu PERF puis page APPR, puis en 6L ACTIVATE APPR PHASE (double appui). Attention cette action est irréversible…Ce qui m'a surtout gêné dans cette histoire, c'est que j'ai du gérer la vitesse moi-même en manuel (en sélecté) et vraiment à la louche dans une phase de vol où on est déjà très sollicité : l'avantage - entre autres - du point (DECEL) c'est que l'AP va doser la décélération une fois passé ce point et indiquer les seuils S et F pour sortir les flaps. Dans le vol d'hier, est-ce qu'il y avait moyen de faire en sorte que l'AP se mette en phase approche avant le point calculé qui était manifestement erroné ?
Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Je plusse aussi :D :D :D :D :D
Merci TSU pour ces explications détaillées.
Amicalement,
Michel
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Mais où donc se trouve le coin du pro?
Michel
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
Stéphane Maillard
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pacha35
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Re: A32NX : point de décélération mal calculé ?
"Radius" de 50 NM de PESEX, le point d'entrée dans l'ILS de LPPT (LIsbonne) créé avec la page "Fix Info" du MCDU (A32NX version Dev).
On peut aussi, si on utilise Little Navmap, créer des cercles à 50, 100,200 NM d'un point quelconque sur la carte (ici le même point PESEX)
Les deux utilisations sont dans l'image suivante (encart pour le MCDU) :
L'EFB (Flypad) de l'A32NX permet de calculer des points de mise en descente de façon assez simple (avec un taux par défaut de 3° modifiable) :
On peut aussi, si on utilise Little Navmap, créer des cercles à 50, 100,200 NM d'un point quelconque sur la carte (ici le même point PESEX)
Les deux utilisations sont dans l'image suivante (encart pour le MCDU) :
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