Man Flex et contraintes/aéroports [RESOLU]

[Foldgreen]

Bonjour amis pilotes,
Au décollage, le pilote vérifie à l'écran et annonce au décollage "Man Flex + valeur, SRS, runway, auto trust blue",
Pourriez-vous m'expliquer à quoi correspond "Man Flex + valeur", j'ai trouvé de la doc mais je n'ai pas réellement compris. Et pourquoi le pilote annonce cette double information
Sur l'A320 toujours, quelle est la règle pour afficher les contraintes ou les aéroports ? est-ce lié à une altitude, une phase du vol ?
Merci d'avance,

[TJ]

Bonjour,

Le FLEX est une valeur de poussée au décollage calculée en fonction de l'avion, du lieu et de la météo (poids de l'aéronef, longueur de la piste, température, pression etc.)

Pousser le régime moteur au maximum au décollage quand l'avion est à moitié plein et que la piste laisse 3000 mètres pour s'élancer, n'a aucun sens. Le calcul du FLEX permet donc de décoller en toute sécurité à un régime qui préserve les moteurs.

Son calcul est une alchimie très complexe gardée un peu secrète par les constructeurs.

Bonne soirée

[pacha35]

Bonjour,

Pour afficher les contraintes sur le ND, c'est le bouton CSTR en haut du tableau de bord à gauche (et à droite pour le co-pi) du FCU (le pilote automatique). Il y a 5 boutons pour sélectionner les affichages sur le ND.

[Foldgreen]

Bonjour,

Le FLEX est une valeur de poussée au décollage calculée en fonction de l'avion, du lieu et de la météo (poids de l'aéronef, longueur de la piste, température, pression etc.)

Pousser le régime moteur au maximum au décollage quand l'avion est à moitié plein et que la piste laisse 3000 mètres pour s'élancer, n'a aucun sens. Le calcul du FLEX permet donc de décoller en toute sécurité à un régime qui préserve les moteurs.

Son calcul est une alchimie très complexe gardée un peu secrète par les constructeurs.

Bonne soirée

Bonjour et merci ! En fait, ma question portait davantage sur cette "valeur" en question après "Man Flex" : 56, 72, etc.
A quoi correspond cette valeur ? A un niveau de poussée, un pourcentage, 100 équivalent à un TOGA par exemple ?
Cette valeur démarre et termine à combien ?
Pourquoi cette valeur est révélée à l'affichage, qu'en fait le pilote à part le lire et le répéter à voix haute ?
C'est ça que je n'ai pas compris (indépendamment du secret conservé par le constructeur)

Merci beaucoup

[Foldgreen]

Bonjour,

Pour afficher les contraintes sur le ND, c'est le bouton CSTR en haut du tableau de bord à gauche (et à droite pour le co-pi) du FCU (le pilote automatique). Il y a 5 boutons pour sélectionner les affichages sur le ND.

Bonjour Pacha, merci de votre réponse, Je sais où ces boutons se situent, mais je ne connais pas les règles d'utilisation. J'ai bien compris qu'ils sont situés à gauche de l'AP, le premier gère l'affichage des contraintes d'altitude et de vitesse, le second les aéroports (si je ne dis pas trop de sottises), mais à quel moment on active l'un plutôt que l'autre ? Sauf j'imagine nécessite urgente d'atterrir sur la piste la plus proche,...ou confirmer que tel point se passe à telle altitude/vitesse. Y a t'il des règles précises ?

Merci beaucoup

[TJ]

Le Flex est une température. Une température extérieure fictive donnée à l'avion pour qu'il calcule une poussée moins forte au décollage.

[Foldgreen]

Merci TJ,
Savez-vous pourquoi cette donnée intéresse le pilote à cet instant précis alors que la charge de travail est au max ?

[pacha35]

Bonsoir,

... Je sais où ces boutons se situent, mais je ne connais pas les règles d'utilisation. J'ai bien compris qu'ils sont situés à gauche de l'AP, ...

Désolé si ma réponse est (trop ?) détaillée, mais ne connaissant pas le niveau des membres qui posent des questions, j'essaie d'être le plus précis possible.

Quant à l'utilisation de ces informations, c'est surtout les contraintes (bouton CSTR) qui sont affichées.
Les autres sont utilisées en vol selon les besoins, avec retour aux contraintes sytématiquement, au moins sur l'un des deux ND.

[Foldgreen]

Désolé si ma réponse est (trop ?) détaillée, mais ne connaissant pas le niveau des membres qui posent des questions, j'essaie d'être le plus précis possible.

Pas de problème
Me concernant et pour longtemps grand débutant

Quant à l'utilisation de ces informations, c'est surtout les contraintes (bouton CSTR) qui sont affichées.
Les autres sont utilisées en vol selon les besoins, avec retour aux contraintes sytématiquement, au moins sur l'un des deux ND.

ok merci, donc la règle c'est Contraintes tout le temps, sauf besoin annexe,

Merci

[pacha35]

Bonsoir,

j'ai ajouté un article dans la FAQ du Wiki sur l'utilisation de ces boutons : https://wiki.simvol.org/index.php?title ... _sur_le_ND

[Foldgreen]

Super clair ! C'est cool

[tsu]

Merci TJ,
Savez-vous pourquoi cette donnée intéresse le pilote à cet instant précis alors que la charge de travail est au max ?

Elle intéresse le pilote, à ce moment précis, car le but est de bien confirmer que les moteurs vont "pousser" comme ils doivent le faire !
Si on devait calculer des performances de décollage et ne pas les appliquer au moment opportun, autant ne rien calculer et partir en TOGA systématiquement... mais bonjour la surconsommation, l'usure prématurée des moteurs et une grosse incertitude sur l'issue d'un arrêt décollage à un moment ou à un autre !
Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que le boulot du pilote, c'est beaucoup de la surveillance de ce que peut faire l'avion. On peut tout faire faire à l'avion mais en aucun cas on ne le laisse faire...
Si au moment de la mise en poussée, l'affichage du FMA n'est pas conforme a ce que l'on attend, deux solutions s'offrent à nous : passer TOGA ou stopper le décollage, mais en aucun on se permettra de décoller avec des paramètres non conformes ou non attendus.


NB : tout ce à TJ a dit au dessus est rigoureusement exact et particulièrement précis.
Les moteurs sont faits pour délivrer une poussée en fonction, entre autres, de la température extérieure. Pour schématiser, plus il fait chaud et moins les moteurs sont efficaces... et donc moins ils "poussent". L'utilisation de la FLEX ou température fictive c'est dire aux moteurs : "dehors il fait bien chaud, tu ne peux pas pousser au delà de la poussée prévue pour cette température" de façon à limiter la poussée, la consommation et l'usure.

Pour info, l'outil de calcul d'Airbus, pour déterminer les paramètres au décollage prend en compte :
- Le terrain de départ,
- La piste utilisée, la bretelle et d'éventuels obstacles (style grue, antenne, obstacle naturel dans la trouée d'envol),
- Le vent,
- La température extérieure,
- La pression atmosphérique,
- L'état de la piste (sèche, mouillée, contaminée...),
- L'utilisation de l'antigivrage,
- La masse prévue au décollage,
- La valeur du centrage,
- La configuration volets prévue,
- L'utilisation ou non des prélèvements d'air.

[pacha35]

Bonjour,

Foldgreen, 3 membres du bureau de Simvol pour répondre à tes deux questions, tu as beaucoup de chance.

[Foldgreen]

Bonjour TSU, merci pour cette réponse si bien documentée qui me permet de mieux comprendre et me donne envie d'en lire davantage sur le fonctionnement des moteurs notamment (je ne me suis jamais posé la question de l'incidence de la température extérieure...!),
N'étant ni pilote, ni technicien/ingénieur de formation, je découvre tout. Ce qui m'a interpelé initialement, c'est en voyant les vidéos de décollages réels ou simulés où l'on entend l'un des pilotes annoncer "Man Flex...." à la lecture de l'écran, alors même que l'avion s'élance à pleine vitesse. En simulation, "seul à bord", et donc cumulant les 2 casquettes, vérifier à la fois le bon fonctionnement de l'appareil, sa trajectoire (surtout sans vrai palonnier !!) avant l'envol, la piste, ... semble compliqué ou beaucoup trop pour un seul cerveau (le mien notamment) ! Et vu le nombre d'automatisations dans ces appareils modernes, je me demande toujours pourquoi n'y a t'il pas davantage d'aide, par exemple, n'alerter le pilote qu'en cas d'anomalie, à lui alors de décider, interrompre le décollage ou passer en TOGA. Mais bon, c'est ainsi... et ça fonctionne bien a priori
Merci pour cet échange,

================== Note de l'administration : citations ===================
nous avons indiqué à plusieurs reprises qu'il n'était ni utile ni pratique de reprendre en citation des messages entiers qui alourdissent inutilement un message.
Les citations sont faites pour extraire une partie de message à laquelle on veut répondre ou avoir une explication complémentaire.
Il a été donné la solution dans un message précédent de Pacha35 sur la façon de limiter le contenu d'une citation : viewtopic.php?p=74442#p74442.
Dorénavant nous effacerons toutes les citations ne respectant pas cette règle.
N'oubliez pas non plus d'utiliser les sauts de lignes pour rendre votre message plus facile à lire.
Merci de votre compréhension pour donner un maximum de clarté à des réponses souvent complexes.
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